Un estudio realizado por investigadores de la Universidad Northeastern muestra cómo casi todos los coches que probaron enviaban todo tipo de datos a empresas externas
Aunque pueda no parecer algo novedoso que un auto actual tenga información de todo tipo, la misma es útil para que el vehículo funcione de manera correcta y nos responda en cualquiera momento., aunque también a los expertos, les preocupa hasta qué punto otras empresas de las que nunca se ha oído hablar, están frotándose las manos por obtener toda esa información.
Ahora, en un estudio realizado por investigadores de la Universidad Northeastern y en colaboración con Consumer Reports, se monitorizaron el tráfico de red de 21 vehículos nuevos y 30 aplicaciones complementarias para ver quién recibe todos esos datos que fluyen en nuestro coche y se concluyó que “es mucha más gente de la que la mayoría imaginamos”.
Tablet con ruedas: los vehículos conectados, se consideran desde hace tiempo un riesgo para la privacidad y eso, ya no es solo una sospecha. y Mozilla concluía en 2023, tras leer las políticas de privacidad de los fabricantes de automóviles, que los coches “eran la peor categoría de productos que jamás había revisado en materia de privacidad”.
Este nuevo estudio, fue más allá al medir lo que los coches envían en realidad, tanto aparcados como en la carretera. Los investigadores señalan que casi todos los fabricantes de automóviles enviaron datos a empresas externas.
“No parece que un cliente pueda comprar un coche nuevo que no le rastree”, cuenta Sarah Elizabeth Gillespie, coautora del estudio.
El detalle: para aislar el tráfico de cada coche, el equipo estacionó los vehículos dentro de una jaula de Faraday que bloquea las señales inalámbricas.
La mayoría eran eléctricos, lo que evitó tener motores de combustión en marcha en un espacio cerrado, según explica Consumer Reports y como explican, “19 de los 21 vehículos enviaron datos al menos a un tercero y más de la mitad, se contactó con dominios de publicidad, seguimiento o analítica”.
Los investigadores podían ver adónde iban los datos, pero no qué contenían, porque el tráfico de los vehículos estaba cifrado y entre los ejemplos, mencionan un “Cadillac Lyriq”, un “Chevrolet Blazer”, un “Lucid Air”, un “Tesla Model 3” y un “Tesla Cybertruck”, los que enviaron datos al mayor número de empresas externas de publicidad y analítica, según el estudio.
Además, el “Model 3” contactó con 34 de esos dominios, mientras que el “Nissan Ariya”, el “Range Rover”, el “Mercedes EQS” y el “Buick Envista”, no contactaron con ninguno y entre los receptores más grandes, se encontraban Amazon, Google, Meta, Microsoft, Pinterest, Snap y Yahoo, según el estudio.
Publicidad y analítica: muchas de esas empresas, desempeñan dos funciones y Consumer Reports señala que ”algunas suministran el software que va dentro del coche, como el sistema operativo Android Automotive de Google y al mismo tiempo, gestionan las plataformas publicitarias que los especialistas en marketing utilizan para dirigirse a la gente”.
David Choffnes, el responsable del proyecto, declaró a The Verge que la elección de la plataforma de software por parte de un fabricante de automóviles afecta directamente a la cantidad de datos que llega a terceros.
Las aplicaciones son peores: según el estudio, 28 de las 30 aplicaciones asociadas enviaron datos al menos a una empresa externa de publicidad o analítica.
Además, 7 enviaron información personal como el nombre del propietario, el número de Bastidor (VIN) o la ubicación precisa.
Cuatro aplicaciones de GM myCadillac, myChevrolet, myBuick y myGMC, además de HondaLink, MyNissan y Lincoln, compartieron números de bastidor combinados con una dirección de correo electrónico o la ubicación.
De manera específica, vincular número de bastidor con datos más personales como cuentas de correo o ubicación, es lo que genera más preocupación, ya que una gran empresa puede vincular a un conductor con los perfiles comerciales que venden los data brokers.
Consumer Reports, en base a su investigación con CalMatters, afirma que esos perfiles llegan a bancos, aseguradoras, empresas farmacéuticas, prestamistas y minoristas, quienes pueden utilizarlos para adaptar las condiciones de sus préstamos, seguros u ofertas.
“Tendemos a pensar, ‘bueno, si las empresas de internet pueden rastrear lo que haces en línea, pero estás en tu coche, ¿están rastreando qué coche tienes?", decía Choffnes a The Verge y agregaba “Y lo que estamos viendo es que realmente pueden hacerlo”.
Que dicen los fabricantes: los fabricantes esquivaron el tema y GM, Honda, Nissan y Stellantis dijeron a Consumer Reports que algunos destinatarios tienen prohibido utilizar o vender los datos.
Según InsideEVs, cinco fabricantes culparon a los navegadores integrados en los sistemas de infoentretenimiento y siete afirmaron que leer los términos del servicio es responsabilidad del consumidor y varios, señalaron también que muchos servicios requieren consentimiento previo (opt-in).
Honda: tras conocer las conclusiones del estudio, pidió a su proveedor Amplitude que eliminara todos los datos de ubicación que había recibido y dejó de enviárselos, según señala Consumer Reports.
La trampa de la exclusión voluntaria: pese a que existan funciones que se pueden activar o desactivar de manera voluntaria, Consumer Reports señala que las funciones más populares suelen dejar de funcionar si te niegas, y a veces el coche ni siquiera se puede conducir.
La advertencia de Tesla a los propietarios que rechazan su acuerdo de intercambio de datos indica que esto “puede provocar que su vehículo sufra una funcionalidad reducida, daños graves o inoperatividad”, según Consumer Reports.
Además, los investigadores también señalan que “la mayoría de la gente acepta los términos y condiciones sin leerlos” y de hecho, ellos mismos tuvieron que aceptar todos los términos para realizar las pruebas.
Presente y futuro: Choffnes sostiene que los fabricantes de automos “podrían empezar a ganar confianza con el usuario a través de una mayor transparencia y haciendo que la recopilación de datos requiera explícitamente el consentimiento previo en lugar de que se pueda excluir de manera voluntaria, pero hasta que eso ocurra, parece que tenemos pocas alternativas para conducir un coche actual y de forma totalmente privada”.
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